El ILS (Instrument Landing System) es un sistema de radioayuda a la navegación que permite aterrizar a los aviones con gran precisión en condiciones de baja visibilidad (niebla, lluvia intensa, nubes bajas). Es el sistema estándar para aproximaciones de precisión en aviación comercial.
Aquí te explicamos cómo funciona, desglosado en partes:
Principio básico
El ILS emite señales de radio direccionales que el avión recibe y procesa. Estas señales le indican al piloto (o al piloto automático) si está alineado correctamente con la pista y si sigue la trayectoria de descenso ideal, mostrándolo en sus instrumentos.
Componentes clave del sistema ILS
Un ILS completo se instala en el aeropuerto y consta de:
1. Localizador (Localizer – LLZ)
- Ubicación: Al final de la pista, opuesta a la dirección de aterrizaje.
- Función: Proporciona una guía horizontal (eje de la pista).
- Cómo funciona: Emite dos señales moduladas en diferentes frecuencias (90 Hz y 150 Hz) que se solapan en la línea central de la pista. El receptor del avión compara la intensidad de ambas señales.
- Si la señal de 90 Hz es más fuerte, el avión está a la izquierda de la línea central de la pista.
- Si la señal de 150 Hz es más fuerte, el avión está a la derecha.
- En la línea central de la pista, ambas señales tienen la misma intensidad.
- En la cabina, esto se ve en el indicador de situación horizontal como una aguja vertical. Si la aguja está centrada, el avión está alineado.
2. Senda de planeo (Glide Slope – GS)
- Ubicación: Al lado de la pista, cerca del punto de contacto (zona de “touchdown” o punto contacto esperado del tren de aterrizaje con la pista).
- Función: Proporciona guía vertical (trayectoria de descenso).
- Cómo funciona: Funciona igual que el localizador, pero en el plano vertical. Emite sus propias señales de 90 Hz y 150 Hz que definen un cono o plano inclinado, típicamente de 3 grados respecto al suelo.
- Si la señal de 90 Hz es más fuerte, el avión está por debajo de la senda ideal.
- Si la señal de 150 Hz es más fuerte, el avión está por encima.
- En la senda correcta, ambas son iguales.
- En la cabina, esto se ve en el mismo indicador como una aguja horizontal.
3. Marcadores (“Marker Beacons”)
Son transmisores que emiten señales verticales en forma de haz para indicar puntos de distancia fijos durante la aproximación. Al sobrevolarlos, se enciende una luz y se escucha un tono en la cabina.
- Marcador exterior (OM): Situado a unas 4-7 millas náuticas del umbral. Se identifica con una luz ámbar y un tono de audio lento (—).
- Marcador medio (MM): Situado a unas 0.5-0.8 millas náuticas. Luz blanca/ámbar y tono rápido alternante (·-·-).
- Marcador interior (IM): (No en todos los ILS) Muy cerca del umbral. Luz blanca y tono muy rápido (······).
4. Radiofaro no direccional (NDB) o DME (opcional pero común)
- A menudo se combina con un DME (Distance Measuring Equipment) que da al piloto la distancia precisa en millas náuticas hasta la pista, sustituyendo o complementando a los marcadores.
Cómo lo usa el piloto / la tripulación
- Sintonización: Los pilotos sintonizan la frecuencia ILS publicada para la pista en uso (ej: 110.30 MHz) en sus receptores de navegación.
- Interpretación del indicador: En el Indicador de Situación Horizontal (HSI) o el Indicator de Dirección Primario (PFD/ADI), ven dos agujas o «barritas»:
- La barra vertical (del localizador): Indica alineación izquierda/derecha.
- La barra horizontal (de la senda de planeo): Indica arriba/abajo.
- Seguimiento: El objetivo es mantener ambas barras centradas. Esto significa que el avión está perfectamente en el «túnel» o camino virtual (el localizador y la senda de planeo) hacia la pista.
- Mínimos de decisión: Cada aproximación ILS tiene unos mínimos de altura y visibilidad (DH – Decision Height). Si al llegar a esa altura (ej: 200 pies sobre el suelo) el piloto no tiene contacto visual con las luces o la pista, debe abortar el aterrizaje y ejecutar un procedimiento de escape (“missed approach”).
Precisión y categorías
El ILS está certificado en categorías según la precisión y los mínimos a los que permite operar:
- CAT I: Mínimos típicos de 200 pies de altura y visibilidad de 550 metros.
- CAT II: Mínimos de 100 pies y visibilidad de 350 metros. Requiere equipos y entrenamiento adicional.
- CAT III: La más avanzada.
- CAT IIIa: Permite aterrizar con visibilidad casi nula (mínimos de unos 50 pies, visibilidad de 200m).
- CAT IIIb: Sin mínimos de visibilidad en la pista, el avión puede aterrizar «a ciegas» y rodar luego (mínimos de 0 pies, visibilidad de 50m).
- CAT IIIc: Aterrizaje y rodaje sin ningún mínimo de visibilidad (aún no operativo en general por la seguridad en tierra).
Limitaciones y futuro
- Interferencias: Terreno, edificios o vehículos grandes cerca de las antenas pueden distorsionar la señal.
- Curvatura de la Tierra: La señal sigue una línea recta, lo que limita un poco el ángulo de la senda de planeo.
- Sustitución: Los sistemas modernos como el GBAS (Ground-Based Augmentation System) y, en el futuro, el SBAS (Satellite-Based Augmentation System), están diseñados para reemplazar o complementar al ILS, ofreciendo aproximaciones de precisión con menor costo de mantenimiento e infraestructura en tierra.
En resumen, el ILS es un «camino electrónico» invisible que guía al avión de forma segura hasta la pista, combinando información horizontal y vertical en una simple y efectiva presentación para el piloto. Es una tecnología clave para la seguridad y regularidad de la aviación moderna.
Controversia tras la pérdida de un cargamento esencial en el aeropuerto de León (13/11/2025)
El aeropuerto de León sí cuenta con un Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS), pero su limitación es la categoría, y ello conllevó la pérdida de un valioso trasplante de corazón.
- Actualmente, tiene un ILS de Categoría I (CAT I).
- Esta es la categoría más básica y ofrece la menor precisión en condiciones de baja visibilidad o niebla, lo que a menudo obliga a desviar o cancelar vuelos cuando la meteorología es adversa.
De hecho, ha habido mucha polémica reciente debido a las limitaciones operativas de este sistema, con reclamos para su modernización a una categoría superior (como CAT III) para equipararse a otros aeropuertos de la zona y evitar desvíos.
Los puntos clave de lo ocurrido el 13 de noviembre de 2025 fueron:
- El Incidente: Un avión medicalizado procedente de Barcelona tenía la misión de aterrizar en León para recoger un corazón destinado a un trasplante urgente en el Hospital de Bellvitge.
- El desvío: Debido a las condiciones meteorológicas adversas (lluvia y baja visibilidad) y a las limitaciones del sistema de ayuda al aterrizaje, el comandante del avión decidió abortar el aterrizaje en León. La aeronave fue desviada al aeropuerto de Vitoria.
- La causa raíz: El aeropuerto de León solo cuenta con un ILS de Categoría I (CAT I), el sistema más básico. Este sistema requiere una visibilidad mínima relativamente alta para garantizar un aterrizaje seguro. El piloto consideró que las condiciones meteorológicas estaban por debajo de los mínimos requeridos por el ILS CAT I o los propios procedimientos de su compañía, y decidió no arriesgarse.
- La Consecuencia: Al desviarse el avión, el tiempo crítico para el traslado del órgano se agotó. La operación de trasplante tuvo que desecharse, y el corazón se perdió para el receptor.
- La Polémica: Este incidente intensificó las críticas hacia la infraestructura del aeropuerto de León. Los grupos políticos y la sociedad leonesa reclamaron la urgente modernización del ILS a Categoría III (CAT III), que permite operar con visibilidad casi nula. El debate se centró en si la pérdida del órgano fue por una «avería» (como algunos medios publicaron inicialmente) o por las «limitaciones operativas» del sistema CAT I en sí mismo. Aena y el Gobierno negaron la avería, pero reconocieron la limitación del sistema actual en condiciones de niebla o mal tiempo.
En resumen, la pérdida del corazón se atribuyó a la obsolescencia y las limitaciones del ILS Categoría I de León, que no proporcionó las garantías necesarias para un aterrizaje seguro bajo condiciones de baja visibilidad, forzando al piloto a desviarse.
EA1JAB – Norberto – ¡Feliz radio! ¡73’s!
